Alfa Romeo 145 1.4 - Citroen ZX 1.4 - Honda Civic 1.3 - Lancia Delta 1.4 - Mazda 323 1.3 - Nissan Sunny 1.4 - Opel Astra 1.4 - Peugeot 306 1.4 - Renault 19 1.4 - Rover 214 - Toyota Corolla 1.3 - VW Golf 1.4
H ZX έχει πάντα την κορυφαία οδική συμπεριφορά που αποτελεί τοπρότυπο για την κατηγορία και συνδυάζεται και με κορυφαία άνεση.
Το Σιβίκ, παρά τα στενά του λάστιχα, έχει καλή οδική συμπεριφορά που χαρακτηρίζεται από την απουσία απρόβλεπτων αντιδράσεων.
Από τα κορυφαία αυτοκίνητα σε οδική συμπεριφορά, η Δέλτα θα ικανοποιήσει σ'αυτό τον τομέα και τους συντηρητικούς και τους γρήγορους.
Το 323 ικανοποιεί απόλυτα στο δρόμο, παρά τα στενά του λάστιχα, με μία οδική συμπεριφορά που είναι από τις καλύτερες.
H οδική συμπεριφορά του Άστρα είναι ασφαλής και προβλέψιμη, αν και λίγο περισσότερο υποστροφική από αυτή των καλύτερων από τους αντιπάλους του.
Το 19 στρίβει ουδέτερα ως υποστροφικά και μόνο στο όριο γέρνει αρκετά και η υποστροφή αυξάνεται με ταχύτερους ρυθμούς.
Το 214 έχει γενικά ασφαλή οδική συμπεριφορά, αντιδράσεις, αλλά αρχίζει να δείχνει την ηλικία του και μπορεί να αναπτύξει υπερστροφικές τάσεις αν αφήσεις το γκάζι πάνω στη στροφή.
H Κορόλα γενικά δεν αιφνιδιάζει στις στροφές και ελέγχεται εύκολα, αν και μπορεί να εμφανίσει κάποιες υπερστροφικές τάσεις αν πιεστεί και ο οδηγός αφήσει το γκάζι επάνω στη στροφή.
Το Γκολφ είναι πολύ ασφαλές και έχει πολύ καλό κράτημα, αλλά η έλλειψη αντιστρεπτικών ράβδων το κάνει να γέρνει πολύ στις στροφές.
ΕΦ_ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΥΛΗΣ
H μεγαλύτερη συγκριτική δοκιμή που κάναμε ποτέ αφορά -τι άλλο-
τη δημοφιλέστερη κατηγορία της ελληνικής αγοράς: τα
μικρά-μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα με κινητήρες 1300-1400
κ.εκ. Ένας πραγματικός _οδηγός αγοράς_ με 12 διαφορετικές
επιλογές που καλύπτουν όλα τα γούστα.
ΑΠΟ την εποχή -πριν 3 περίπου χρόνια- που είχαμε
πραγματοποιήσει τη μεγάλη συγκριτική δοκιμή των 10
_μικρομεσαίων_ οικογενειακών αυτοκινήτων στα 1300-1400 κ.εκ.
πολλά πράγματα έχουν αλλάξει. Τα περισσότερα από εκείνα τα
αυτοκίνητα δεν υπάρχουν πια και τα υπόλοιπα έχουν ανανεωθεί,
άλλο περισσότερο άλλο λιγότερο. Το ενδιαφέρον λοιπόν για μια
νέα, αντίστοιχη δοκιμή είναι δεδομένο, αφού η κατηγορία αυτή
εξακολουθεί να είναι η δημοφιλέστερη της ελληνικής αγοράς, στην
οποία προσφέρονται οι περισσότερες εναλλακτικές λύσεις. Η
αφορμή δόθηκε τώρα, με την ευκαιρία της παρουσίασης της ?λφα
145, του αντικαταστάτη δηλαδή του ενός από τους δύο νικητές
εκείνης της μεγάλης δοκιμής, της 33 (ο άλλος ήταν η ΖΧ). Η
μικρή καθυστέρηση που έφερε η αναστάτωση στην επίσημη έναρξη
των πωλήσεων της 145 είχε σαν αποτέλεσμα να μας προλάβει και το
νέο Μάζντα 323, κάτι που έδωσε ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον, με
τη συμμετοχή δύο εντελώς νέων μοντέλων (ανοίγοντας μία
παρένθεση, πρέπει να επισημάνουμε ότι η απόσυρση όλων των 145
απ_ όλες τις ευρωπαϊκές αγορές λίγες μέρες πριν αρχίσουν οι
πωλήσεις του αυτοκινήτου, για να λυθούν τα προβλήματα του
κιβωτίου και της λανθασμένης ρύθμισης των κινητήρων, δείχνουν
μία υπευθυνότητα και ένα σεβασμό προς τον καταναλωτή στην οποία
δε μας είχε συνηθίσει παλιότερα η ?λφα Ρομέο. Και επιβεβαιώνουν
την εμμονή του ιταλικού γκρουπ στη νέα του φιλοσοφία, για την
κατασκευή αυτοκινήτων με ποιότητα που θα ικανοποιεί και τους
πιο απαιτητικούς αγοραστές).
Μια και η 145 προσφέρεται μόνο σε 3θυρη έκδοση, αποφασίσαμε,
για λόγους ομοιογένειας, να συμπεριλάβουμε στη δοκιμή μόνον
εκδόσεις _χάτσμπακ_, 3θυρες ή 5θυρες. Η ανταπόκριση των
αντιπροσωπειών ήταν άμεση και τελικά συγκεντρώθηκαν 12
αυτοκίνητα, αριθμός ρεκόρ για μια συγκριτική δοκιμή (και
εννοούμε πραγματική συγκριτική δοκιμή και όχι απλώς...
φωτογράφιση), αφού είναι μεγαλύτερος κατά 2 από αυτόν της
δοκιμής του _91. Μοναδικοί απόντες είναι το Φίατ Τίπο (ακόμα
δεν μπορούμε να καταλάβουμε γιατί) και το Φορντ 'Εσκορτ
(εξαιτίας της μόνιμης _δυσκαμψίας_ στη συνεννόηση με τις,
πολλές, αντιπροσωπείες της Φορντ, απ_ όπου τελικά μας δηλώθηκε
ότι... δεν υπήρχε διαθέσιμο αυτοκίνητο).
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
_Απ_ όλα έχει ο μπαξές_ σ_ αυτή την _ολομέλεια_ (ή σχεδόν) της
κατηγορίας, με μοναδικό κοινό χαρακτηριστικό και των 12
κινητήρων ότι είναι όλοι 4κύλινδροι. Υπάρχουν λοιπόν 8βάλβιδοι,
16βάλβιδοι, _μπόξερ_ (στην ?λφα), με ψεκασμό μονού σημείου, με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων, μέχρι και με (ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο) καρμπιρατέρ (στο Χόντα). Δε θα δώσουμε όμως μεγάλη
σημασία στο _ποιος έχει τι_, αφού εκείνο που τελικά μετράει
είναι η απόδοση στην πράξη και όχι τα τεχνικά χαρακτηριστικά
στο χαρτί.
Οι χωρητικότητες κυμαίνονται από τα 1300 ως τα 1400 κ.εκ. και
είναι χαρακτηριστικό ότι οι περισσότεροι κινητήρες δε
βρίσκονται πλέον λίγο κάτω από τα 1300 ή τα 1400 κ.εκ. αλλά
έχουν _ενδιάμεση_ χωρητικότητα, κάπου κοντά στα 1350 κ.εκ.
(?λφα 1351 κ.εκ., ΖΧ και 306 1360 κ.εκ., Σιβίκ 1343 κ.εκ.,
Δέλτα 1372 κ.εκ., Μάζντα 1324 κ.εκ., Κορόλα 1332 κ.εκ.) αφού
στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες δεν ασχολούνται πλέον με τα
_κυβικά_ αλλά με τη βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων, ώστε
να καταναλώνουν και να ρυπαίνουν λιγότερο.
Κορυφαίος σε απόδοση -και σε ισχύ και σε ροπή- είναι ο
16βάλβιδος κινητήρας της Ρόβερ με χωρητικότητα 1396 κ.εκ. και
ψεκασμό πολλαπλών σημείων που αποδίδει 103 ίππους στις 6.000
σ.α.λ. και ροπή 12,7 Kg.m στις 3.500 σ.α.λ. Στο άλλο άκρο, τη
χαμηλότερη απόδοση έχει ο 8βάλβιδος κινητήρας του Γκολφ, με
1391 κ.εκ. και ψεκασμό μονού σημείου που αποδίδει μόλις 60
ίππους στις 5.200 σ.α.λ. Στον τομέα της ροπής όμως έρχεται
προτελευταίος, αφού τη χαμηλότερη ροπή έχει ο 16βάλβιδος
κινητήρας του Χόντα με τα 1343 κ.εκ. και το ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο καρμπιρατέρ, που ενώ από πλευράς ισχύος βρίσκεται
κάπου στο μέσον όρο με 75 ίππους, αποδίδει μόνο 10,4 Kg.m ροπής
στις 3.100 σ.α.λ.
Ο κινητήρας του Ρόβερ δεν υπερέχει μόνο στα χαρτιά, αλλά και
στην πράξη (είναι φυσικό άλλωστε, αφού η διαφορά του σε απόδοση
από τους άλλους είναι σημαντική). Εύστροφος και δυνατός,
θυμίζει 1600άρη, ενώ και η ελαστικότητά του, παρά την
πολυβάλβιδη κυλινδροκεφαλή του είναι αρκετά καλή, επιτρέποντας
(όπως θα δούμε παρακάτω) εξαιρετικές _ρεπρίζ_. Μόνον ο θόρυβός
του είναι αυξημένος, ειδικά στις υψηλές στροφές, δεν είναι όμως
και ο υψηλότερος.
Από εκεί και πέρα τις εντυπώσεις κερδίζουν οι κινητήρες της
Κορόλα και της 145, τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των οποίων
μοιάζουν αρκετά (ακόμα και στο γεγονός ότι είναι από τους πιο
θορυβώδεις μεταξύ των 12), παρόλο που ο ένας είναι 8βάλβιδος
και ο άλλος 16βάλβιδος. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, ο
ιταλικός κινητήρας, είναι εύστροφος και δυνατός σαν
πολυβάλβιδος και η έμφαση κατά τη ρύθμισή του έχει δοθεί
περισσότερο στις υψηλές στροφές (η μέγιστη ροπή του, άλλωστε
αποδίδεται αρκετά ψηλά). Βεβαίως, σαν 8βάλβιδος, έχει τελικά
καλύτερη ροπή και απόκριση στις χαμηλές στροφές από τον
εξαιρετικό κινητήρα της Κορόλα που λειτουργεί σαν κλασικός
πολυβάλβιδος, με κάποια έλλειψη ροπής χαμηλά, αλλά μεγάλη
δύναμη ψηλά και εντυπωσιακή ευστροφία. Τελικά ο κινητήρας της
?λφα έχει ένα μικρό προβάδισμα, λόγω της καλύτερης
ελαστικότητάς του, αν και στην πράξη το μεγάλο βάρος του
ιταλικού αυτοκινήτου τον επιβαρύνει αρκετά, με αποτέλεσμα να
μην υπάρχει το ανάλογο αντίκρυσμα σε επιδόσεις.
Από τους υπόλοιπους κινητήρες, αυτοί των Σάνι, ΖΧ και 306, Ρενό
19, ?στρα (που μας αρέσει όλο και περισσότερο κάθε φορά που
οδηγούμε ξανά το αυτοκίνητο) και 323 βρίσκονται στα ίδια
περίπου επίπεδα και θα τους χαρακτηρίσουμε όλους καλούς, με
διαφορές που δίνουν το προβάδισμα αλλού στον ένα και αλλού στον
άλλο, και κρίνονται απόλυτα επαρκείς για τα συγκεκριμένα
αυτοκίνητα. Συνολικά θα δώσουμε ένα μικρό προβάδισμα στον
κινητήρα του Σάνι που είναι καθαρά ο πιο δυνατός από τους
πέντε, έχοντας παράλληλα ικανοποιητική ελαστικότητα, αλλά και
το πλεονέκτημα ότι είναι ένας από τους λιγότερο θορυβώδεις αν
όχι ο λιγότερο θορυβώδης από τους δώδεκα. Ο κινητήρας της PSA
που κινεί τη ΖΧ και το 306 είναι πολύ εύστροφος, ο πιο
ελαστικός αλλά και ο πιο θορυβώδης από τους 5, ο κινητήρας του
Μάζντα (που μας άρεσε πολύ) θυμίζει κάτι μεταξύ πολυβάλβιδου
και 8βάλβιδου, με πολύ καλή ευστροφία, αρκετή δύναμη, αλλά και
ελαστικότητα (ίσως ο πιο ελαστικός πολυβάλβιδος), οι κινητήρες
του ?στρα και του 19 είναι αρκετά ελαστικοί, αλλά και πιο
δυνατοί από αυτόν των Πεζό/Σιτροέν, δίνοντας τον καλύτερο εαυτό
τους στις μεσαίες στροφές, με το ?στρα να πλεονεκτεί στον τομέα
του θορύβου.
Το Χόντα βρίσκεται λίγο πιο πίσω, όχι γιατί υστερεί σε δύναμη,
αλλά γιατί υστερεί λίγο σε ροπή, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει και
κάποια μεγαλύτερη _τραχύτητα_ στη λειτουργία του κινητήρα του,
που είναι και ο πιο θορυβώδης από τους δώδεκα. Είναι πάντως
αρκετά εύστροφος και δυνατός και, σε συνδυασμό με το μικρό
βάρος του αυτοκινήτου, επαρκής για να το κινήσει αρκετά
γρήγορα.
Στην προτελευταία θέση βρίσκεται ο κινητήρας της Δέλτα,
ελαστικός μεν, αλλά όχι αρκετά δυνατός (κάτι που το αισθάνεσαι
στα προσπεράσματα) και όχι ιδιαίτερα εύστροφος (ανεβάζοντας τις
στροφές κάποια στιγμή αρχίζει να _αγκομαχάει_ και να κάνει
αρκετό θόρυβο, δείχνοντας ότι δεν έχει ιδιαίτερη διάθεση να
πάει παραπάνω). Το καλό είναι ότι ο θόρυβός του βρίσκεται κάπου
στο μέσον όρο και δε γίνεται ενοχλητικός.
Καθαρά τελευταίος, ο κινητήρας του Γκολφ με τους 60 μόλις
ίππους του, έχει ισχύ που θυμίζει 1100 κ.εκ. και αυτό γίνεται
αισθητό στο δρόμο όπου το αυτοκίνητο πρέπει να πιέζεται αρκετά
για να ακολουθεί αξιοπρεπείς ρυθμούς και ακόμη περισσότερο για
να προσπεράσει, με αποτέλεσμα να αυξάνεται και ο θόρυβός του
(που στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πάντως αρκετά
περιορισμένος). Τουλάχιστον στην πόλη και γενικά στις μικρές
και αργές διαδρομές το αυτοκίνητο οδηγείται αρκετά εύκολα και
ευχάριστα, χάρη στην ελαστικότητά του.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Και τα δώδεκα αυτοκίνητα είναι προσθιοκίνητα, με κιβώτιο 5
σχέσεων και σε κανένα απ_ αυτά το κιβώτιο δεν είναι κακό. Στην
καθημερινή, ήρεμη οδήγηση, κανένα δε θα προβληματίσει τον οδηγό
με την ακρίβεια ή την αίσθησή του. Από εκεί και πέρα, όταν
αρχίζουν οι συγκρίσεις, το καλύτερο κιβώτιο το έχει το 323 που
πραγματικά μας ικανοποίησε απόλυτα. Ο επιλογέας είναι ακριβής
και θετικός αλλά και με καλή αίσθηση, μαλακός, χωρίς να σφίγγει
στις γρήγορες αλλαγές και οι διαδρομές του μοχλού δεν είναι
μεγάλες.
Σχεδόν εξίσου καλό είναι το κιβώτιο της Κορόλα, που έχει επίσης
ακριβή και θετικό επιλογέα, καλή αίσθηση και καλή κλιμάκωση των
σχέσεων, όπως και το Μάζντα, από το οποίο χάνει μόλις στα
σημεία, έχοντας λίγο πιο _αποκομμένη_ αίσθηση. Από τα υπόλοιπα,
ξεχωρίζει το κιβώτιο της Δέλτα που έχει καλή αίσθηση, σωστές
διαδρομές, θετικό και ακριβή επιλογέα. Χαρακτηριστικό του οι
πολύ κοντές σχέσεις, σε μια προσπάθεια να αντισταθμιστεί η
μειωμένη δύναμη του κινητήρα.
Πολύ καλό επίσης είναι το κιβώτιο των ΖΧ/306, που έχει όμως πιο
_χαλαρή_ αίσθηση από των τριών πρώτων, ενώ θετικό και ακριβές,
με πολύ καλή αίσθηση είναι το κιβώτιο του Γκολφ που _σφίγγει_
όμως λίγο στις γρήγορες αλλαγές (ενώ έχει και πολύ μακριές
σχέσεις για ένα τόσο αδύνατο κινητήρα). Αντίστοιχα είναι και τα
χαρακτηριστικά του κιβωτίου του Σιβίκ που επίσης _σφίγγει_
κάπως στις γρήγορες αλλαγές (αλλά δεν έχει τόσο μακριές σχέσεις
όσο του Γκολφ). Στα ίδια επίπεδα βρίσκεται και το κιβώτιο του
Σάνι, εύχρηστο, θετικό και ακριβές, μόνο που στις γρήγορες
αλλαγές αποκτά _λαστιχένια_ αίσθηση.
Αρκετά καλό είναι και το κιβώτιο του Ρόβερ, με ακριβή επιλογέα
και γενικά σωστή αίσθηση που επίσης _σφίγγει_ στις γρήγορες
αλλαγές. Στην 145 υπάρχει σαφής βελτίωση, σε σχέση με την 33
μετά την _απόσυρση_ και τη νέα παρουσίαση του αυτοκινήτου που
σε μεγάλο βαθμό οφειλόταν ακριβώς στο κιβώτιο. Βεβαίως τα
πράγματα δεν είναι τέλεια καθώς, και στην τωρινή έκδοσή του,
υπάρχει η _λαστιχένια_ αίσθηση, το κιβώτιο όμως είναι ακριβές,
γρήγορο και θετικό και δεν υπάρχει περίπτωση να χάσεις αλλαγή
όσο γρήγορα κι αν την κάνεις. Το κιβώτιο του Ρενό έχει επιλογέα
με πιο _στιβαρή_ αίσθηση από τ_ άλλα, αλλά μπορεί και αυτό να
χαρακτηρισθεί ακριβές και θετικό υστερώντας πολύ λίγο σε σχέση
με του Σάνι ή του Σιβίκ. Τέλος, το κιβώτιο του ?στρα που επίσης
δεν παρουσιάζει το παραμικρό πρόβλημα στην ήρεμη οδήγηση είναι
αυτό που _σφίγγει_ περισσότερο στις γρήγορες αλλαγές, δίνοντας
μια αίσθηση σαν να _σκαλώνει_, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι
μπορεί να χάσεις την αλλαγή.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μεγάλο το εύρος της περιοχής μέσα στην οποία τοποθετούνται οι
επιδόσεις των αυτοκινήτων, ορισμένα από τα οποία είναι γρήγορα
σαν 1600άρια και άλλα αργά σαν χιλιάρια. Ο καλύτερος τρόπος για
να κάνει κανείς τις συγκρίσεις είναι να δει συγκεντρωμένα τα
νούμερα στους σχετικούς πίνακες που παραθέτουμε. Μια γενική
αξιολόγηση που μπορούμε να κάνουμε είναι ότι, το ταχύτερο είναι
εμφανώς το Ρόβερ που υπερέχει σε κάθε περίπτωση, είτε από στάση
είτε εν κινήσει, με επιδόσεις που θυμίζουν μεγαλύτερο κινητήρα.
Ενώ στο άλλο άκρο, εξίσου εμφανώς, βρίσκονται το Γκολφ και η
Δέλτα, που συναγωνίζονται το ένα το άλλο για το ποιο θα βγει το
πιο αργό, χωρίς τελικό... νικητή, αφού και τα δύο βρίσκονται
στα ίδια επίπεδα. Ιδιαίτερη μνεία χρειάζονται οι επιδόσεις της
Κορόλα που είναι οι δεύτερες καλύτερες και με απόλυτα κριτήρια
πολύ καλές για την κατηγορία. Ενώ από τα υπόλοιπα που
βρίσκονται στη μέση, υπάρχει η ομάδα των ΖΧ, Σάνι, ?στρα και
19, που βρίσκονται λίγο-πολύ στα ίδια (καλά) επίπεδα, με
ορισμένα απ_ αυτά να υπερέχουν κατά περίπτωση σε κάποιες
μετρήσεις από τ_ άλλα (π.χ. το ?στρα έχει τις πιο αργές
επιταχύνσεις εν κινήσει από τα 4, αλλά την υψηλότερη μέγιστη
ταχύτητα από τα 12), μια ιδιόρρυθμη περίπτωση αποτελεί το
(επίσης ικανοποιητικό) Σιβίκ, που είναι λίγο πιο γρήγορο απ_
αυτά από στάση αλλά πιο αργό εν κινήσει, και λίγο πιο πίσω
βρίσκονται η 145 και το 306 που το μεγάλο βάρος τους τα
καθυστερεί λίγο περισσότερο (χωρίς πάντως να μπορούν να
χαρακτηρισθούν αργά).
Εδώ πρέπει να διευκρινίσουμε ότι, αφού _επέστρεψαν_ οι 145 και
λίγο πριν αρχίσει η διάθεσή τους στην ελληνική αγορά, μετρήσαμε
πάλι τις επιδόσεις της νέας ?λφα, αφού ένας από τους λόγους
ανάκλησής της αφορούσε τη ρύθμιση των κινητήρων. Και όπως
αποδείχθηκε, το πρόβλημα ήταν υπαρκτό, αφού το αυτοκίνητο
βελτιώθηκε θεαματικά και σε αίσθηση και σε νούμερα (π.χ. η
επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα βελτιώθηκε κατά ένα ολόκληρο
δευτερόλεπτο).
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Σ_ αυτή την κατηγορία, προς την οποία πολλοί έλληνες αγοραστές
στρέφονται ουσιαστικά με οικονομικά κριτήρια, επειδή δεν
μπορούν να αγοράσουν αυτά που θεωρούνται οικογενειακά
αυτοκίνητα στην υπόλοιπη Ευρώπη, δηλαδή τα 1600άρια της μεσαίας
κατηγορίας, η κατανάλωση παίζει σίγουρα μεγάλο ρόλο. Ο ιδανικός
συνδυασμός είναι εδώ οι καλές επιδόσεις με περιορισμένη
κατανάλωση. Και εδώ μπορούμε να πούμε ότι τα καταφέρνει
καλύτερα η Κορόλα, η οποία έχει κατανάλωση (και σε όλη τη
διάρκεια της δοκιμής της και στη συγκριτική διαδρομή) κάτω από
το μέσον όρο της κατηγορίας παρόλο που προσφέρει τις δεύτερες
καλύτερες επιδόσεις. Αντίθετα, το ταχύτερο Ρόβερ είναι και πιο
λαίμαργο, με μέση κατανάλωση πάνω από το μέσον όρο της
κατηγορίας. Τη μεγαλύτερη κατανάλωση έχει η ?λφα (άλλωστε και η
33 με τον ίδιο κινητήρα ήταν από τα πιο λαίμαργα αυτοκίνητα της
κατηγορίας, παρά το κατά 200 κιλά μικρότερο βάρος της) και
ακολουθεί η Δέλτα, που είναι επίσης βαριά, έχει πολύ κοντές
σχέσεις και ο αδύνατος κινητήρας της πρέπει να πιεσθεί αρκετά
για να την κινήσει με ικανοποιητικούς ρυθμούς. Τη μικρότερη
μέση κατανάλωση απ_ όλα μας έδωσε το 19, με 8,58 λίτρα/100
χλμ., αν και αρκετά ακόμη αυτοκίνητα βρίσκονται πολύ κοντά του
(Σιβίκ, Σάνι, 323, Κορόλα, ΖΧ) με διαφορές που τα κάνουν
πρακτικά ισοδύναμα.
Εκτός όμως από τη μέση κατανάλωση για κάθε αυτοκίνητο, που
σίγουρα δε μετριέται με τις ίδιες ακριβώς συνθήκες και για τον
ίδιο ακριβώς αριθμό χιλιομέτρων, αρκετά ενδεικτική είναι και η
κατανάλωση που μετράμε κατά τη συγκριτική διαδρομή που κάνουμε
με όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής, με τους οδηγούς να
εναλλάσσονται σ_ αυτά για να μην επηρεαστεί η μέτρηση από το
διαφορετικό τρόπο οδήγησης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω
του μεγάλου αριθμού των αυτοκινήτων, η διαδρομή ξεπέρασε τα 300
χιλιόμετρα και φυσικά, οι 12 διαφορετικοί οδηγοί που οδήγησαν
το κάθε αυτοκίνητο, εξασφαλίζουν μία μέτρηση εντελώς ανεξάρτητη
από κάποιο συγκεκριμένο τρόπο οδήγησης. Η μόνη παράμετρος που
πρέπει να ληφθεί υπ_ όψη είναι ότι η διαδρομή έγινε έξω από την
πόλη, κυρίως σε επαρχιακούς δρόμους και πολύ λίγο σε εθνική
οδό, με ήρεμους ρυθμούς (δύσκολο να _κουμαντάρεις_ διαφορετικά
ένα κομβόι 12 αυτοκινήτων), αρκετά αντιπροσωπευτικούς ενός
ταξιδιού με ρυθμούς που θα ακολουθούσε ένας καλός _μέσος
οδηγός_.
Σ_ αυτή τη διαδρομή τη χαμηλότερη κατανάλωση πέτυχε η ΖΧ 6,3
λίτρα/100 χλμ., επιβεβαιώνοντας την άποψη ότι ένας ελαστικός
κινητήρας (με επαρκή όμως δύναμη) ευνοεί την οικονομία. Πολύ
κοντά της, πρακτικά ισοδύναμο, το 323, με 6,6 λίτρα/100 χλμ.,
που ενισχύει ακόμα περισσότερο το παραπάνω συμπέρασμα. Και τα
δύο είναι αυτοκίνητα με ελαστικούς κινητήρες, οι οποίο
προσφέρουν όχι μεν κορυφαία αλλά πάντως επαρκή ισχύ. Η τρίτη
θέση της Κορόλα (7,1 λίτρα/100 χλμ., δηλαδή περίπου 12,5%
υψηλότερη από την κατανάλωση του πρώτου αυτοκινήτου)
επιβεβαιώνει τον εξαιρετικό συνδυασμό επιδόσεων-οικονομίας του
κινητήρα της Τογιότα. Στα ίδια επίπεδα (7,2 λίτρα/100 χλμ.),
λογικά, το ελαστικό 19 που επιβεβαιώνει τη χαμηλή τιμή που
μετρήσαμε για όλη τη δοκιμή του, αλλά και το ?στρα, παρά την
υψηλή μέση κατανάλωση που μετρήσαμε στη δοκιμή του. Κάτι που
εξηγείται από το γεγονός ότι η καλή απόδοσή του στις μεσαίες
στροφές ευνοεί τη χρήση του στις συνθήκες _φυσιολογικού_
(δηλαδή ούτε πολύ αργού, αλλά ούτε και υπερβολικά γρήγορου)
ταξιδιού κάτω από τις οποίες έγινε η συγκριτική διαδρομή.
Προφανώς η κατανάλωσή του αυξάνει αρκετά μόλις ανέβουν οι
στροφές του κινητήρα του αλλά και σε περίπτωση που πέφτουν
συχνά χαμηλά. Στη μέση της κατάταξης το 214 (7,5 λίτρα/100
χλμ.) που ευνοείται από το δυνατό κινητήρα του και μπορεί ν_
ακολουθήσει τους ρυθμούς των άλλων χωρίς να πιεσθεί υπερβολικά,
το 306 (7,6 λίτρα/100 χλμ.) που παρά το βάρος του σώζεται κάπως
στο ταξίδι από τον ελαστικό κινητήρα του και το Σάνι (7,7
λίτρα/100 χλμ.) που με τον ψεκασμό έχει βελτιωθεί αρκετά σε
σχέση με την έκδοση με καρμπιρατέρ που ήταν πολύ _λαίμαργη_.
Πιο πίσω η Δέλτα (8,2 λίτρα/100 χλμ.) επιβεβαιώνει την αρχή ότι
ένας αδύνατος κινητήρας δεν ευνοεί την οικονομία, ενώ με 8,4
λίτρα/100 χλμ. η 145 μπορεί να βρίσκεται, φυσιολογικά, στη 10η
θέση αλλά δείχνει ότι, όπως και η 33, είναι στον ανοιχτό δρόμο
πολύ πιο οικονομική απ_ ότι στην πόλη (όπου είναι...
ανοικονόμητη). Η λαιμαργία των αδύνατων κινητήρων
επιβεβαιώνεται ακόμη περισσότερο από την 11η θέση του Γκολφ
(8,9 λίτρα/100 χλμ.), ενώ πιο δύσκολη να εξηγηθεί, για τους μη
ειδικούς, είναι η τελευταία θέση του Σιβίκ (9,2 λίτρα/100
χλμ.). Μια ματιά στα τεχνικά του χαρακτηριστικά δείχνει ότι,
πρώτον, η μέγιστη ισχύς του είναι μέσα στα πλαίσια του
ανταγωνισμού αλλά σε υψηλότερες στροφές και δεύτερον, έχει τη
μικρότερη ροπή από τους 12 κινητήρες, κάτι που σημαίνει ότι
τελικά πιέζεται αρκετά παραπάνω από τους ανταγωνιστές του για
να κρατήσει τους ίδιους ρυθμούς. Επίσης, το ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο καρμπιρατέρ έχει μικρότερα περιθώρια ρύθμισης της
λειτουργίας του κινητήρα με μεγάλη ακρίβεια, ανάλογα με τις
συνθήκες λειτουργίας, απ_ ότι τα συστήματα ψεκασμού, με
αποτέλεσμα, άσχετα αν η κατανάλωσή του δε βρίσκεται γενικά πάνω
από το μέσον όρο, στους ήρεμους ρυθμούς του ταξιδιού να μην
πέφτει πολύ σε σχέση με τη μέση τιμή της. 'Ετσι, το Σιβίκ δεν
είναι μεν λαίμαργο, αλλά και δεν μπορεί να γίνει πολύ
οικονομικό ακόμα κι αν το οδηγήσεις εντελώς _χαλαρά_.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Εδώ ερχόμαστε σε μια κρίσιμη παράμετρο που έχει ιδιαίτερη
σημασία στους κακούς και ολισθηρούς ελληνικούς δρόμους, όπου οι
διαφορές στην ενεργητική ασφάλεια που προσφέρει η οδική
συμπεριφορά είναι περισσότερο αισθητές απ_ ότι στους
ευρωπαϊκούς δρόμους. Αν είμαστε στη Γερμανία, με τους σωστά
σχεδιασμένους, μεγάλους δρόμους με το πολύ καλής ποιότητας
οδόστρωμα, η παράγραφος αυτή θα ήταν πολύ μικρή, δεδομένου ότι
κανένα από τα αυτοκίνητα δεν έχει οδική συμπεριφορά που να
μπορεί να χαρακτηρισθεί _κακή_ ή _επικίνδυνη_. Θα σας λέγαμε
λοιπόν _όλα καλά είναι_ και θα τελειώναμε. Εδώ όμως είναι
Βαλκάνια. Και οι διαφορές είναι περισσότερο αισθητές και έχουν
μεγαλύτερη σημασία.
Ποιo έχει λοιπόν την καλύτερη οδική συμπεριφορά; ΖΧ και πάλι
ΖΧ! Ακόμα και σήμερα (θυμίζουμε ότι είχε ανακηρυχθεί νικητής
πριν τρία χρόνια στο τεστ των 10 _μικρομεσαίων_, που είχε γίνει
με αφορμή το _λανσάρισμά_ της) εξακολουθεί ν_ αποτελεί το
πρότυπο της κατηγορίας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, χάρη
στον αυτοδιευθυνόμενο πίσω άξονά της και τα χαρακτηριστικά
παθητικής τετραδιεύθυνσης που της χαρίζει. Πράγματι η ΖΧ έχει
το καλύτερο κράτημα στην κατηγορία και στρίβει υποδειγματικά,
χωρίς απρόβλεπτες αντιδράσεις και υπερστροφικές τάσεις, ενώ
εξίσου υποδειγματική βέβαια είναι και η σταθερότητά της στην
ευθεία. Το τιμόνι της δεν είναι υδραυλικό και θα προτιμούσαμε
να είναι (περισσότερο για να είναι πιο ελαφρύ, παρά για να
είναι πιο γρήγορο, αφού η παθητική τετραδιεύθυνση επιτρέπει τη
γρήγορη οδήγηση με λιγότερο γρήγορο τιμόνι). Ουσιαστικά βέβαια
το έχει και αυτό, αφού η έκδοση Αβαντάζ που δοκιμάσαμε έχει
αρκετά χαμηλότερη τιμή από τ_ άλλα έντεκα αυτοκίνητα και
επομένως μπορεί κανείς να αγοράσει την πλουσιότερη έκδοση
Ντακάρ που έχει υδραυλικό τιμόνι, εξακολουθώντας μάλιστα να
είναι φτηνότερη από τον ανταγωνισμό (πλην του Σάνι που κοστίζει
τα ίδια χρήματα).
Τα χρόνια όμως περνούν και ο ανταγωνισμός πλησιάζει στον τομέα
της οδικής συμπεριφοράς. Λίγο πιο κάτω από τη ΖΧ βρίσκονται ο
Γάλλος _εξάδελφος_ με τις ίδιες αναρτήσεις (διαφορετικά
ρυθμισμένες), το 306, καθώς και οι δύο μεσόγειοι γείτονες, η
Δέλτα και η 145, από μία χώρα που, ας μην το ξεχνάμε, έχει
ιδιαίτερη παράδοση σ_ αυτό τον τομέα.
Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν εξαιρετική οδική συμπεριφορά, με
μεγάλη σταθερότητα στην ευθεία, πολύ καλό κράτημα και απόλυτα
προβλέψιμη συμπεριφορά στις στροφές. Με βάση τα δικά μας
γούστα, δίνουμε ένα μικρό προβάδισμα στη Δέλτα και στην 145
γιατί είναι όπως τις θέλουμε: ουδέτερες μεν ακόμη και στις πιο
γρήγορες στροφές, αλλά αν τις πιέσεις για πιο _σπορτίφ_
οδήγηση, είναι πιο _ζωηρές_ πίσω και μπορούν να φτάσουν
ευκολότερα από το Πεζό σε ελαφρά (και εύκολα ελεγχόμενη)
υπερστροφή αν αφήσεις το γκάζι πάνω στη στροφή, κάτι που
επιτρέπει τον καλύτερο έλεγχό τους στη γρήγορη οδήγηση (κρίμα
που δεν έχουν και τις ανάλογες επιδόσεις). Επιπλέον, έχουν
καλύτερα λάστιχα από το 306, φαρδύτερα, με χαμηλότερο προφίλ
και σε μεγαλύτερες ζάντες (185/60 14 αντί για 165/70 13) με
αποτέλεσμα καλύτερη πρόσφυση και μεγαλύτερη ακρίβεια στο,
υδραυλικά υποβοηθούμενο, σύστημα διεύθυνσης. Το οποίο επιπλέον
είναι εξαιρετικό και στα δύο ιταλικά αυτοκίνητα (ακόμα
περισσότερο στη Δέλτα, χάρη στην τέλεια σε αίσθηση δερμάτινη
_στεφάνη_ του τιμονιού), πιο γρήγορο και με καλύτερη αίσθηση
από το επίσης υδραυλικό τιμόνι του 306 που είναι πάντως και
αυτό καλό.
Λίγο πιο πίσω, αλλά πάντα κοντά βρίσκονται το Γκολφ και το
Μάζντα που μπορούμε να πούμε ότι μας εντυπωσίασε. Γιατί, ενώ
έχει τα χειρότερα λάστιχα (μαζί με το Χόντα, τα μοναδικά που
είχαν λάστιχα σειράς 80, διαστάσεων 155/80 13) κρατάει πολύ
καλά στις στροφές, είναι απόλυτα προβλέψιμο και ελέγχεται
εντυπωσιακά εύκολα, με την υποστροφή να έρχεται πολύ
προοδευτικά στο όριο και να μη μετατρέπεται σε υπερστροφή αν
αφήσεις το γκάζι. Στη διάρκεια των φωτογραφίσεων σε στροφή,
περνούσαμε με αυτό με ταχύτητα ανάλογη με των καλύτερων
αντιπάλων του. Η αντιπροσωπεία, γνωρίζοντας ότι η επιλογή του
εργοστασίου για στενά λάστιχα δεν επιτρέπει την πλήρη
εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, δίνει τη
δυνατότητα στους αγοραστές του 323 να προμηθευτούν ένα σετ από
4 αλουμινένιες ζάντες 14 ιντσών και τέσσερα λάστιχα διαστάσεων
185/60 14 με μόλις 170.000 δρχ. Τιμή εξαιρετικά δελεαστική,
ιδιαίτερα αν σκεφθεί κανείς ότι η τιμή του αυτοκινήτου είναι
από τις χαμηλότερες και παραμένει μέσα στον ανταγωνισμό ακόμη
και με αυτό το πρόσθετο έξοδο. Το μόνο μειονέκτημά του είναι το
μη υποβοηθούμενο τιμόνι που είναι βαρύ. Υπάρχει όμως η
δυνατότητα να το παραγγείλει κανείς σαν _έξτρα_ και πιστεύουμε
ότι αξίζει τον κόπο.
Το Γκολφ είναι όπως το ξέραμε, με το εξαιρετικό του κράτημα και
την απόλυτα προβλέψιμη, χωρίς απότομες αντιδράσεις συμπεριφορά
του στις στροφές, αλλά όπως πάντα, γέρνει σ_ αυτές υπερβολικά
(λόγω της απουσίας αντιστρεπτικών ράβδων), ίσως περισσότερο από
κάθε άλλο ανταγωνιστή του (δείτε τις φωτογραφίες και θα
καταλάβετε). Αυτό πάντως δεν επηρεάζει την τροχιά του (εκτός
ίσως λίγο κατά τη γρήγορη κίνησή του σε συνεχή S) και την πολύ
καλή ασφάλεια που παρέχει, ενώ η προσθήκη ενός καλού υδραυλικού
τιμονιού (που υπήρχε στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας) έχει κάνει
ακόμα πιο εύκολο τον έλεγχό του.
Αρκετά γέρνει και το Ρενό, στις γρήγορες στροφές όμως και
σίγουρα όχι όσο το Γκολφ. Το κράτημά του είναι πολύ καλό, η
σταθερότητά του απόλυτα ικανοποιητική και η συμπεριφορά του
προβλέψιμη, στο όριο όμως _βουτάει_ και η υποστροφή αυξάνεται
περισσότερο απ_ ότι στο γερμανικό αυτοκίνητο. Το υδραυλικό
τιμόνι του είναι πάντως επίσης καλό, αν και λίγο πιο αργό.
Πολύ καλό στο δρόμο, τουλάχιστον ισοδύναμο με το Ρενό, είναι
και το Σάνι, που είναι σταθερό στην ευθεία και απόλυτα
προβλέψιμο, με πολύ καλό κράτημα στις στροφές και δε θα
αιφνιδιάσει ποτέ τον οδηγό με απότομες αντιδράσεις και
υπερστροφικές τάσεις. Μοναδικό μειονέκτημα το μη υδραυλικό
τιμόνι του που είναι βαρύ και αργό.
Τα ίδια ισχύουν και για το Σιβίκ, όσον αφορά την οδική
συμπεριφορά γενικά, μόνο που τα στενά του λάστιχα μειώνουν
κάπως τα όρια της πρόσφυσης και η υποστροφή έρχεται λίγο πιο
γρήγορα. Το τιμόνι όμως είναι υδραυλικό και έτσι είναι πιο
γρήγορο, είναι όμως μάλλον υπερβολικά ελαφρύ και έτσι δίνει
μέτρια αίσθηση του δρόμου.
Το ?στρα βρίσκεται σαφώς πάνω από τα όρια του μέσου οδηγού και
με απόλυτα κριτήρια είναι σίγουρα καλό, όσο και ασφαλές
αυτοκίνητο. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από το κράτημά του, η
πρόσφυσή του βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και η συμπεριφορά του
είναι γενικά πολύ προβλέψιμη, λίγο πιο υποστροφική από του
Γκολφ. Το αυτοκίνητο όμως έχει κάποια τάση να _πλέει_ στις
συνεχείς ανωμαλίες, ενώ το τιμόνι του είναι αργό και με
_περίεργη_ αίσθηση.
Η Κορόλα είναι επίσης σταθερή στην ευθεία, όπου δεν _πλέει_
σχεδόν καθόλου όταν το οδόστρωμα έχει συνεχείς ανωμαλίες, η
πρόσφυσή της βρίσκεται σε αρκετά υψηλά επίπεδα και η
συμπεριφορά της στις στροφές είναι γενικά υποστροφική και
προβλέψιμη. Αν όμως αφήσεις το πόδι σου από το γκάζι πάνω σε
μια κάπως _πιεσμένη_ στροφή, έχει την τάση να παρουσιάζει
κάποιες υπερστροφικές τάσεις. Επίσης δεν έχει υδραυλικό τιμόνι
ούτε σαν έξτρα και το μη υποβοηθούμενο τιμόνι της είναι βαρύ
και μάλλον αργό.
Τέλος, ακόμη μεγαλύτερες είναι οι υπερστροφικές τάσεις που
μπορεί να παρουσιάσει το Ρόβερ σε μια γρήγορη στροφή αν ο
οδηγός αφήσει το πόδι του από το γκάζι. Επίσης το 214, που
γενικά είναι προβλέψιμο, εμφανίζει κάπως πιο γρήγορα την
υποστροφή σε σχέση με τους καλύτερους από τους αντιπάλους του.
Οι ιαπωνικής καταγωγής αναρτήσεις έχουν αρχίσει να δείχνουν την
ηλικία τους. Το υδραυλικό τιμόνι είναι ακριβές και δεν είναι
αργό, αλλά είναι κάπως ελαφρύ, ιδιαίτερα στη θέση της ευθείας,
όχι όμως όσο του Χόντα.
ΦΡΕΝΑ
Οι Ιταλοί είχαν πάντα παράδοση σ_ αυτό τον τομέα, αλλά τα
τελευταία χρόνια μας τα είχαν λίγο χαλάσει, καθώς κάποια
αυτοκίνητά τους (χαρακτηριστικό παράδειγμα η 33) δεν ήταν
αντάξια αυτής της παράδοσης. Τώρα φαίνεται πως επανέρχονται
δριμύτεροι. Τα φρένα της Δέλτα, με μια λέξη, μας ενθουσίασαν.
Δυνατά και ανθεκτικά, προοδευτικά και με πολύ καλή αίσθηση,
σταματούν αποτελεσματικά το αυτοκίνητο χωρίς να μπλοκάρουν τους
τροχούς. Η πρώτη θέση της ανήκει. Το σημαντικό είναι ότι πολύ
κοντά της βρίσκεται το άλλο ιταλικό αυτοκίνητο, η 145, που έχει
επίσης πολύ καλά φρένα, αλλά της δίνουμε με μικρή διαφορά τη
δεύτερη θέση επειδή έχει κάπως λιγότερο καλή -τουλάχιστον με τα
δικά μας κριτήρια- αίσθηση (όπως και άλλα ιταλικά αυτοκίνητα
στο παρελθόν, στην αρχή της διαδρομής του το πεντάλ υποχωρεί
πολύ εύκολα -_πιάνουν_ όμως τα φρένα από την αρχή- και μετά
αρχίζει να σφίγγει). Αυτή τη δεύτερη θέση η 145 τη μοιράζεται
με το Γκολφ, που έχει επίσης πολύ καλά φρένα σε αίσθηση, σε
απόδοση και σε αντοχή.
Πολύ κοντά επίσης βρίσκονται το ?στρα, η ΖΧ, το 306 και το
Σάνι. Τα φρένα τους είναι πολύ καλά κι αν υπάρχουν κάποιες
μικροδιαφορές σε αίσθηση σε σχέση με τα παραπάνω, πιστεύουμε
ότι δύσκολα μπορούν να γίνουν αντιληπτές από ένα μέσο οδηγό που
σε κάθε περίπτωση θα μείνει απόλυτα ικανοποιημένος.
Λίγο πιο πίσω, αλλά πάντα σε ικανοποιητικά επίπεδα για τον
χαρακτήρα των αυτοκινήτων, είναι τα φρένα του Σιβίκ και του 323
που τα σταματούν αποτελεσματικά και δε δημιουργούν αίσθημα
ανασφάλειας στον οδηγό. Απλώς η απόδοσή τους βρίσκεται γενικά
σε λίγο χαμηλότερα επίπεδα από των πρώτων. Ενώ επιπλέον στο
Σιβίκ υπάρχει κάπως μειωμένη αντοχή στη σκληρή χρήση (όχι τόσο
σε συνεχή φρεναρίσματα, αλλά κυρίως σε φρεναρίσματα από πολύ
υψηλές ταχύτητες) και στο 323 μια αίσθηση λίγο πιο _σπογγώδης_,
γι_ αυτό χρειάζεται και κάποιο _ζύγισμα_ της δύναμης στο πόδι
για να μην μπλοκάρουν τους τροχούς.
Περισσότερο _σπογγώδης_ είναι η αίσθηση των φρένων του Ρόβερ
που είναι πάντως δυνατά και ανθεκτικά. Χρειάζεται όμως λίγο πιο
προσεκτικό _ζύγισμα_ στο πεντάλ για να μην μπλοκάρουν τους
τροχούς.
Εκείνα που μπλοκάρουν ευκολότερα τους τροχούς, είναι τα φρένα
του 19 και της Κορόλα. Δυνατά είναι, ανθεκτικά στη σκληρή χρήση
είναι, αλλά δεν είναι όσο προοδευτικά θα έπρεπε, με αποτέλεσμα
στα δυνατά φρεναρίσματα να μπλοκάρουν τους τροχούς ευκολότερα
απ_ ότι στ_ άλλα δέκα αυτοκίνητα. Αυτό είναι το κοινό τους
χαρακτηριστικό, ενώ η αίσθησή τους διαφέρει. Στο Ρενό είναι πιο
_ξύλινη_, στην Τογιότα περισσότερο _σπογγώδης_.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΧΩΡΟΙ
Παρά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα ανήκουν, θεωρητικά και
πρακτικά, στην ίδια κατηγορία, οι διαφορές των χώρων που
προσφέρουν είναι τόσο μεγάλες όσο και οι διαφορές στις
επιδόσεις τους, έτσι ώστε κάποια απ_ αυτά να _αγγίζουν_ τη
μεγαλύτερη κατηγορία και κάποια άλλα τη μικρότερη. Πρέπει
επίσης να υπενθυμίσουμε ότι, πολλά απ_ αυτά προσφέρονται σε
4θυρες εκδόσεις, με αρκετά μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, για όσες
οικογένειες τον έχουν ανάγκη. Η σύγκριση όμως εδώ θα γίνει μόνο
για τις εκδόσεις _χάτσμπακ_ που συμμετείχαν στη δοκιμή.
Γαλλική κυριαρχία σ_ αυτό τον τομέα και το 19, το 306 και η ΖΧ
(εφ_ όσον το ρυθμιζόμενο πίσω κάθισμα είναι τραβηγμένο προς τα
πίσω) προσφέρουν πολύ καλούς εσωτερικούς χώρους, τους
καλύτερους από τα δώδεκα, για να ταξιδέψουν άνετα 4 ή και 5
επιβάτες. Ιδιαίτερη μνεία εξακολουθεί να αξίζει το ρυθμιζόμενο
πίσω κάθισμα της ΖΧ που αυξομειώνει κατά βούληση τη σχέση χώρων
επιβατών/χώρων αποσκευών, κάτι που είναι σίγουρα πολύ πρακτικό
σ_ ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Λίγο πιο πίσω, με μικρή διαφορά
όμως, βρίσκονται το Γκολφ, το ?στρα, το 214 και η 145, που
επίσης προσφέρουν αρκετούς χώρους για μια οικογένεια και
μπορούν να χαρακτηρισθούν ευρύχωρα αυτοκίνητα. Γι_ αυτά θα
παρατηρήσουμε ότι η 145, λόγω του σχήματός της, προσφέρει το
μεγαλύτερο _αέρα_ πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών, κάτι
που θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα οι πιο ψηλοί, ενώ το Γκολφ και το
?στρα έχουν κάπως πιο εξογκωμένο κεντρικό _τούνελ_, κάτι που
δυσκολεύει την άνετη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη.
Η Δέλτα (περισσότερο), η Κορόλα και το Μάζντα μπορούν να
χαρακτηρισθούν ικανοποιητικά, με την έννοια ότι οι χώροι τους
είναι μικρότεροι από των άλλων, αλλά δεν είναι στενάχωρα και
δικαιούνται κατά συνέπεια τον χαρακτηρισμό του οικογενειακού
αυτοκινήτου. Για το Μάζντα θα παρατηρήσουμε επίσης ότι έχει
λίγο πιο εξογκωμένο κεντρικό _τούνελ_, δυσκολεύοντας λίγο τα
πράγματα για ένα πέμπτο επιβάτη.
Το Σιβίκ έρχεται καθαρά πίσω από τα παραπάνω και οι χώροι του
θα χαρακτηρισθούν μικροί για την κατηγορία, ενώ τους
μικρότερους χώρους απ_ όλα έχει το Σάνι, όπου 4 επιβάτες
μεταφέρονται οριακά καλά ώστε να μη του στερούν τον
χαρακτηρισμό του _οικογενειακού_.
Εκείνο που στερεί και στα δύο αυτό το χαρακτηρισμό είναι ο
χώρος αποσκευών. Στο Σάνι είναι αντίστοιχος με των μεγάλων
_σούπερ μίνι_, ενώ στο Χόντα πλησιάζει την ανυπαρξία, αφού
είναι μόλις μεγαλύτερος από του... Τσινκουετσέντο! Οι 3θυρες
εκδόσεις των δύο αυτοκινήτων είναι κατά συνέπεια οι λιγότερο
_οικογενειακές_ και όσοι θέλουν χώρο αποσκευών πρέπει να
στραφούν προς τις 4θυρες που δεν έχουν τέτοιο πρόβλημα. Το Σάνι
έχει το πλεονέκτημα ότι έχει και 5θυρη με μεγάλο χώρο
αποσκευών, ώστε να ικανοποιούνται και αυτοί που θέλουν
οικογενειακό _χάτσμπακ_.
Λίγο μεγαλύτερος, αλλά πάντως μικρός με τα μέτρα της
κατηγορίας, είναι ο χώρος αποσκευών του 323 (που επίσης
διαθέτει και 4θυρη αλλά και μεγαλύτερη 5θυρη έκδοση). Τα πολύ
μικρά εξογκώματα των θόλων διευκολύνουν πάντως την καλή
εκμετάλλευσή του. Σε αντίστοιχα επίπεδα βρίσκεται και ο χώρος
αποσκευών της Κορόλα, που έχει λίγο μεγαλύτερη χωρητικότητα
αλλά λιγότερο κανονικό σχήμα.
H Δέλτα και η 145 βρίσκονται στη μέση, έχοντας ικανοποιητικό
χώρο αποσκευών με τα μέτρα της κατηγορίας (με λίγο πιο κανονικό
σχήμα στη Δέλτα), αλλά και το μειονέκτημα ότι δεν προσφέρονται
σε 4θυρες εκδόσεις για όσους θέλουν κάτι παραπάνω. Αντίστοιχος
είναι και ο χώρος του Γκολφ, λίγο μεγαλύτερος σε χωρητικότητα,
αλλά με μεγαλύτερα εξογκώματα των θόλων.
Αρκετά καλός, πάνω από το μέσον όρο, είναι ο χώρος αποσκευών
του 306 που απέκτησε τώρα και 4θυρη έκδοση, ο οποίος έχει
απόλυτα κανονικό σχήμα που τον κάνει πλήρως εκμεταλλεύσιμο, ενώ
η ZX αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση, αφού έχει αυξομειούμενο
χώρο αποσκευών, από ικανοποιητικό ως καλό.